ಮಧ್ಯ-ಗಾಳಿ ಘರ್ಷಣೆ

ಗಮನಿಸಿ: ಈ ಕಥೆಯು ಲೇಖಕರ ಕಾಲ್ಪನಿಕ ಕಥೆಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ. ಇದು ಯಾವುದೇ ನೈಜ-ಜೀವನದ ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಉಲ್ಲೇಖಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿಲ್ಲ.

 ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ, ದೆಹಲಿ

 12 ನವೆಂಬರ್ 1996

 3:55 AM

 ನವೆಂಬರ್ 12, 1996 ರಂದು ಸುಮಾರು 3:55 AM ಕ್ಕೆ, ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್‌ನ ಚಾರ್ಟರ್ಡ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನವು ದೆಹಲಿಯ ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಸ್ಥಳದಿಂದ ಹೊರಡುತ್ತದೆ. ಒಟ್ಟು 27 ಜನರೊಂದಿಗೆ 10 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾದ ವಿಮಾನವು ತನ್ನ ಹಾರಾಟವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ನಿಂತಿದೆ.

 ಆ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 312 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸೇರಿ 23 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇದ್ದರು. ಒಟ್ಟಾರೆಯಾಗಿ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 231 ಭಾರತೀಯರು ಇದ್ದರು. ಅವರು ನೀಲಿ ಕಾಲರ್ ಕೆಲಸಗಾರರು. ಭಾರತದಲ್ಲಿರುವ ತಮ್ಮ ಕುಟುಂಬಕ್ಕಾಗಿ ಅವರು ಸೌದಿ ಅರೇಬಿಯಾದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ದೇಶದಿಂದ ಗಳಿಸುವ ಹಣವನ್ನು ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಕುಟುಂಬಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

 ಅಷ್ಟರಲ್ಲಿ ಸಮಯ ಸುಮಾರು 6:33 AM ಆಗಿತ್ತು. ಈಗ, ಸೌದಿ ವಿಮಾನ ದೆಹಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಿದೆ. ಆಗ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಆಗಿದ್ದವರು ವಿ.ಕೆ.ದತ್ತಾ. ಅವರು ಸೌದಿ ಫ್ಲೈಟ್ ಮತ್ತು ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ವಿಮಾನದೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅಲ್ಲದೆ, ಇಂದಿರಾಗಾಂಧಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಸೌದಿ ವಿಮಾನ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದವರು ಇವರೇ.

 ಕೆಲವು ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ, ಸೌದಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಹೇಳಿದರು: “ನಾವು ಈಗ 10,000 ಅಡಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಿದ್ದೇವೆ. ದಯವಿಟ್ಟು 14,000 ಅಡಿಗಳನ್ನು ತಲುಪಲು ನಮಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿ ಸರ್." ದತ್ತಾ ಕೂಡ ಮನವಿಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡುತ್ತಾರೆ. ಈಗ ಸೌದಿ ವಿಮಾನ 14,000 ಅಡಿ ತಲುಪಿದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಜಕಿಸ್ತಾನ್ ವಿಮಾನವು ಇಂದಿರಾ ಗಾಂಧಿ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿ ಕೇಳಿತು.

 “ದಯವಿಟ್ಟು ಅದೇ 50,000 ಅಡಿ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿ. ಅದರ ಕೆಳಗೆ ಬರಬೇಡಿ. ಸೌದಿಯ ವಿಮಾನ 15,000 ಅಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಬರಲಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅದೇ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳಿ. ” ದತ್ತಾ ಅವರು ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಿದರು. ಈಗ ಈ ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವೆ, ಲಂಬವಾಗಿ 1000 ಅಡಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದೆ. ವಿ.ಕೆ.ದತ್ತಾ ಅವರ ರಾಡಾರ್ ಪರದೆಯ ಏರ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ ಟವರ್‌ನಲ್ಲಿ, ಎರಡು ವಿಮಾನದ ಚುಕ್ಕೆಗಳು ಮಿಟುಕಿಸುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರ ಬಂದವು. ಒಂದು ವಿಮಾನ ಹೋಗುತ್ತಿದೆ, ಇನ್ನೊಂದು ವಿಮಾನ ಬರುತ್ತಿತ್ತು.

 ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ, ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಸಮೀಪಿಸಿದವು. ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ, ಚುಕ್ಕೆಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಭೇಟಿಯಾದವು. ನಂತರ, ರಾಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿ ಚುಕ್ಕೆಗಳು ಕಾಣಿಸಲಿಲ್ಲ. ಅದು ಹಾಗೆ ಮಾಯವಾಯಿತು. "ಈ ಸಮಯದ ನಡುವೆ ಏನಾದರೂ ಕೆಟ್ಟದು ಸಂಭವಿಸಿದೆ" ಎಂದು ದತ್ತಾ ಅರಿತುಕೊಂಡರು.

 ಚಾರ್ಕಿ ದಾತ್ರೆ

ಚಾರ್ಕಿ ದಾತ್ರೆ ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿರುವ ಒಂದು ಸಣ್ಣ ನಗರ. ಇದು ದೆಹಲಿಯಿಂದ 100 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರದಲ್ಲಿದೆ. ಅಲ್ಲಿ, ನಗರದ ಜನರು ಆಕಾಶದ ಗುಡುಗಿನಂತಹ ನೆರಳನ್ನು ನೋಡಿದರು. ಇದಾದ ಕೆಲವೇ ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಭಾರಿ ಗುಡುಗು ಸದ್ದು ಕೇಳಿಸಿತು. ಆಗಸದಲ್ಲಿ ಏನಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಜನ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳುವ ಮೊದಲೇ ಯಾವುದೋ ಕಬ್ಬಿಣದ ಭಾಗಗಳು ಅಲ್ಲಿನ ಜನರಲ್ಲಿ ಬೀಳತೊಡಗಿದವು. ಆಕಾಶದಲ್ಲಿದ್ದ ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಪರಸ್ಪರ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದಿವೆ.

 ಮೇ 2022

 PSG ಕಾಲೇಜ್ ಆಫ್ ಆರ್ಟ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಸೈನ್ಸ್

 ಕೊಯಮತ್ತೂರು ಜಿಲ್ಲೆ

 ಪ್ರಸ್ತುತ ಮೇ 2022 ರಂದು PSG ಕಾಲೇಜ್ ಆಫ್ ಆರ್ಟ್ಸ್ ಅಂಡ್ ಸೈನ್ಸ್‌ನಲ್ಲಿ, ರಿಷಿ ಖನ್ನಾ ಎಂಬ ಕಾಲೇಜು ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿ ತನ್ನ ಲೈಬ್ರರಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಗಾಳಿಯ ಡಿಕ್ಕಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಓದುತ್ತಿದ್ದಾನೆ. ಈ ಪ್ರಕರಣದಿಂದ ಆಕರ್ಷಿತರಾದ ಅವರು ಅಪಘಾತದ ನಂತರ ಏನಾಯಿತು ಎಂದು ಕೇಳಲು ತಮ್ಮ ಐಎಎಸ್ ಸ್ಟಡಿ ಸರ್ಕಲ್ ಕೋಚ್ ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಅವರನ್ನು ಭೇಟಿಯಾದರು. ಅವರು ರಿಷಿಗೆ ಹೇಳಿದರು, “ಭಾರತದ ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸಕ್ಕೆ ದೊಡ್ಡ ಹಿನ್ನಡೆಯಾದ ಈ ವಾಯು ಘರ್ಷಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಇದಕ್ಕಾಗಿ ನೀವು ಕೆಲವು ಮೂಲಭೂತ ಜ್ಞಾನವನ್ನು ತಿಳಿದಿರಬೇಕು. ನೀವು ಆಕಾಶದ ಮೂಲ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು.

 1996

 ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಚಾಲನೆ ಮಾಡುವಾಗ, ನಾವು ರಸ್ತೆಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಲೇನ್ಗಳ ವಿಭಜನೆಯನ್ನು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಅಂತೆಯೇ, ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಇದನ್ನು ಏರ್ವೇಸ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ, ಜನರು ಲೇನ್ ಸಹಾಯದಿಂದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅದೇ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್-ಆಫ್ಗಾಗಿ ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ, ಇದರಿಂದ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಟದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಹಾರಾಟದ ಮಟ್ಟ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಮಾನದಂಡಗಳ ಪ್ರಕಾರ, "ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಹಾರುವಾಗ ಕನಿಷ್ಠ 1,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ಇರಬೇಕು."

 ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ, ಒಂದು ವಿಮಾನ ಹಾರುವಾಗ, ಇನ್ನೊಂದು ವಿಮಾನವು 14 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ದೂರಕ್ಕೆ ಬರಬಾರದು. ಇವು ಮೂಲ ನಿಯಮಗಳು. ಈ ನಿಯಮಗಳು ಮತ್ತು ನಿಬಂಧನೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು, ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ನೇಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ನೆಲದಿಂದ, ಅವರು ವಿಮಾನಗಳ ಸ್ಥಾನ, ವೇಗ ಮತ್ತು ಎತ್ತರವನ್ನು ಗಮನಿಸಿದರು. ATC ಪರದೆಯಲ್ಲಿ, ನಾವು ಚುಕ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೋಡಬಹುದು. ಇವುಗಳನ್ನು ನೋಡಲು ಮತ್ತು ವೀಕ್ಷಿಸಲು, ರಾಡಾರ್‌ಗಳು ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತವೆ.

ವಸ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ದೂರವನ್ನು ಪತ್ತೆಹಚ್ಚಲು ರೇಡಿಯೋ ತರಂಗಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ರಾಡಾರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ರೇಡಿಯೊ ತರಂಗಗಳ ಸಹಾಯದಿಂದ ಬಾಹ್ಯಾಕಾಶ ಕರಕುಶಲಗಳು, ವಿಮಾನಗಳು ಮತ್ತು ಸುಂಟರಗಾಳಿಗಳು ಕಂಡುಬರುತ್ತವೆ. ಎರಡು ವಿಧದ ರಾಡಾರ್‌ಗಳಿವೆ: ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಮತ್ತು ಮಾಧ್ಯಮಿಕ ರಾಡಾರ್‌ಗಳು. ಪ್ರಾಥಮಿಕ ರಾಡಾರ್ ಅನ್ನು ಈ ಪ್ರಪಂಚದ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆಂಟೆನಾದಿಂದ, ರೇಡಿಯೊ ತರಂಗವು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವು ಅದನ್ನು ಮತ್ತೆ ಹಿಂತಿರುಗಿಸುತ್ತದೆ. ಮರು ಕಳುಹಿಸುವ ಸಮಯದ ಪ್ರಕಾರ, ಜನರು ವಿಮಾನದ ದೂರವನ್ನು ಲೆಕ್ಕ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ.

 ಸೆಕೆಂಡರಿ ರಾಡಾರ್ ಜನರಿಗೆ ಲಂಬ ದೂರವನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಆ ಘಟನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದು ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವಾಗಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜನರು ಎಟಿಸಿಯಿಂದ ಇದನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಪ್ರಾಥಮಿಕ ರಾಡಾರ್ ಡೇಟಾವನ್ನು ನಂಬಿದ್ದರು, ಅದು ಹೆಚ್ಚು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಲ್ಲ. ಇದು ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳ ಅಂದಾಜು ದೂರವನ್ನು ಹೇಳಿದೆ.

 ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿ

 "ಶ್ರೀಮಾನ್. ಹಾಗಾದರೆ ಅವರು ಎತ್ತರವನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಂಡುಕೊಂಡರು ಸಾರ್? ” ರಿಷಿ ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಅವರನ್ನು ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದಾಗ ಅವರು ಉತ್ತರಿಸಿದರು: “ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಾದ ರಿಷಿ ಅವರೊಂದಿಗೆ ನಿರಂತರ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುತ್ತಾರೆ. ವಿಮಾನದ ಎತ್ತರವನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗಳೇ ತಿಳಿಸುತ್ತಾರೆ. ದೆಹಲಿಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಕೆಲಸವು ತುಂಬಾ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ 20 ರಿಂದ 30 ವಿಮಾನಗಳು ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಒಂದೂವರೆ ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಇಳಿಯುತ್ತವೆ.

 1996

 ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ನಂತರ

 ಕೆಲವು ದಿನಗಳ ನಂತರ, ದೆಹಲಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉಪ ನಿರ್ದೇಶಕ ಔಜಾ ಹೇಳಿದರು, "ನಿರತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪೀಕ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಾವು ATC ಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸೆಕೆಂಡ್ ಉಸಿರಾಡಲು ಕಷ್ಟಪಡುತ್ತೇವೆ. ಅಂತಹ ಉದ್ವಿಗ್ನ ಕೆಲಸ, ಇದು. ಅಂದಿನಿಂದ 1990 ರಲ್ಲಿ ಜನರು ಮಾತನಾಡಿದರು: "ಎಟಿಸಿ" ವೈದ್ಯರು ಮತ್ತು ರೇಸ್ ಕಾರ್ ಡ್ರೈವರ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತಡದ ಕೆಲಸವಾಗಿದೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಭಾರತೀಯ ATC ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಅದೇ ಸ್ಥಿತಿ.

 ಆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಇದು ತುಂಬಾ ಒತ್ತಡವಾಗಿತ್ತು.

 ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿ

 "ಶ್ರೀಮಾನ್. ನವೆಂಬರ್ 16, 1996 ರಂದು ಏನಾಯಿತು? ಈ ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳು ಆಕಾಶದ ನಡುವೆ ಹೇಗೆ ಡಿಕ್ಕಿ ಹೊಡೆದವು? ಇದರ ಹಿಂದಿನ ಕಾರಣ ಯಾರು?" ರಿಷಿಯನ್ನು ವಿವರಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ವಿಮಾನ ಅಪಘಾತದ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಅವರನ್ನು ರಿಷಿ ಖನ್ನಾ ಪ್ರಶ್ನಿಸಿದರು.

12 ನವೆಂಬರ್ 1996

 "ಸ್ವಿಸ್ಟಿಯ ಮಾದರಿ" ಎಂಬ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಸಿದ್ಧಾಂತವಿದೆ. ನಾವು ಚೀಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ, ಅದರಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ರಂಧ್ರಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ನಾವು ಚೀಸ್ ಅನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಿ ಅದನ್ನು ಸ್ಟಾಕ್ನಂತೆ ಇರಿಸಿದಾಗ, ನಾವು ಚೀಸ್ ಅನ್ನು ಮುಂಭಾಗದಿಂದ ಕೊನೆಯವರೆಗೂ ನೋಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ರಂಧ್ರವು ವಿವಿಧ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ನಾವು ಹೊರಗಿನಿಂದ ನೋಡಿದಾಗ ಅದು ಹೋಲುತ್ತದೆ ಎಂದು ತೋರುತ್ತದೆ. ಇಲ್ಲೂ ಕೂಡ ಅದೇ ನಡೆದಿದೆ. ಸಣ್ಣ, ಸಣ್ಣ ತಪ್ಪುಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾದವಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ, ಇದು ವಾಯು ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

 ಆ ತಪ್ಪುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಯಾರಾದರೂ ತಡೆಯುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಈ ಗಾಳಿಯ ಡಿಕ್ಕಿಯನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಬಹುದಿತ್ತು. ಆದರೆ ಸರಿಯಾದ ಸಮಯದ ಕೊರತೆಯು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲು ಅನುಮತಿಸಲಿಲ್ಲ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಭಾರತೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು "ಇದು ಸೌದಿಯ ತಪ್ಪು. ಏಕೆಂದರೆ ಅದು 14,000 ಅಡಿ ಅಂತರವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಳ್ಳಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ವಿಮಾನದ ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆ ಪತ್ತೆಯಾದಾಗ ಸತ್ಯ ಹೊರಬಿದ್ದಿದೆ.

 ಕಪ್ಪು ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಇಬ್ಬರು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಭಾಷಣೆಯ ಫ್ಲೈಟ್ ರೆಕಾರ್ಡರ್‌ನ ಪುರಾವೆ ಇತ್ತು. ಸೌದಿ ವಿಮಾನವು ಹೇಳಿದಂತೆ ಅದೇ 14,000 ಅಡಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನವು 14,000 ಅಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಪತನಗೊಂಡಿತು. ಇದು ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ವಿಮಾನವಾಗಿದ್ದು, ಅದರ ನಿಜವಾದ 15,000 ಅಡಿಗಳಿಂದ 14,000 ಅಡಿಗಳಷ್ಟು ದೂರವನ್ನು ಸಲ್ಲಿಸಿತು. ತರುವಾಯ, ಇದು ಗಾಳಿಯ ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

 ನೀವು ಕೇಳಬಹುದು, "ಕಜಕಿಸ್ತಾನ್ ವಿಮಾನ ಏಕೆ ಕೆಳಗಿಳಿಯಬೇಕು? ATC ಯ ದತ್ತಾ ಬಲದಿಂದ ಸೂಚನೆಗಳಿವೆ. ATC ಯಿಂದ ಸೂಚನೆಗಳು ಬರುತ್ತಿರುವಾಗ, ಕಜಕಿಸ್ತಾನ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ದತ್ತಾ ಅವರ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಕೇಳದೆ ತಮ್ಮ ಸಾಮಾನ್ಯ ಚಾಟ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು.

 "ದೆಹಲಿ ತಲುಪಲು ಎಷ್ಟು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದೆಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿಲ್ಲ. ಈಗಾಗಲೇ ದೆಹಲಿಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ರಶ್ ಇರುತ್ತದೆ. ಅವರು ಅವರೊಂದಿಗೆ ಈ ಸಾಮಾನ್ಯ ಚಾಟ್ ಮಾಡಿದರು. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ತಿಳಿದಿರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಲು ಅವರೊಂದಿಗೆ ಅನುವಾದಕರು ಇದ್ದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಸುಲಭವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.

 ಆದರೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ದತ್ತಾ ನೀಡಿದ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಾರೆ. 15,000 ಅಡಿಗಳ ಬದಲಿಗೆ 14,000 ಅಡಿಗಳಿಗೆ ಇಳಿದಿವೆ. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇಡೀ ಸೋವಿಯತ್ ಒಕ್ಕೂಟವು ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕಝಾಕಿಸ್ತಾನ್ ಎಂಬ ಹೊಸ ದೇಶವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸ ದೇಶಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ನಂತರ ರಷ್ಯಾದ ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿತು. ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಏರ್ಲೈನ್ಸ್ ಯಾವುದೇ ಪೈಲಟ್ ಅಧಿಕಾರಿಗಳನ್ನು ನಂಬಲಿಲ್ಲ.

 ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಪೈಲಟ್ ಮಗುವನ್ನು ಕರೆದು ಅವನಿಗೆ ವಿಮಾನದ ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಕೊಟ್ಟನು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಗಮ್ಯಸ್ಥಾನವನ್ನು ತಲುಪುವ ಮೊದಲು ಇನ್ನೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್ ವೋಡ್ಕಾವನ್ನು ಸೇವಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲೂ ಬಂದಿತ್ತು.

ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿ

 ಸದ್ಯ, ರಿಷಿ ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಬಳಿ ಪ್ರಶ್ನೆಯೊಂದನ್ನು ಹೊಡೆದಿದ್ದಾರೆ. ಅವನು ಅವನನ್ನು ಕೇಳಿದನು: “ಸರ್. ನನಗೊಂದು ಪ್ರಶ್ನೆ ಇದೆ!” ಸ್ವಲ್ಪ ಯೋಚಿಸುತ್ತಾ, ಅವರು ಸೇರಿಸಿದರು: "ಎಟಿಸಿ ಮತ್ತು ಪೈಲಟ್‌ಗಳ ನಡುವಿನ ಸಣ್ಣ ತಪ್ಪುಗ್ರಹಿಕೆಯು ಹೇಗೆ ದೊಡ್ಡ ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ?"

 "ಅಂದರೆ, ಆ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಸಿಸ್ಟಮ್ ವಿನ್ಯಾಸವು ಹಾಗೆ ಇತ್ತು." ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಹೇಳಿದರು ಮತ್ತು ಅವರು ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ಘಟನೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾಗಿ ಹೇಳುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದರು.

 ಏಪ್ರಿಲ್ 1997

 ಐದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ

 ರಿಷಿಗೆ ನಾನು ಮೊದಲೇ ಹೇಳಿದ್ದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ಏರ್ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಿವೆ. ಒಂದು ವಿಮಾನ ಇಳಿಯಲು ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ವಿಮಾನದ ನಿರ್ಗಮನಕ್ಕೆ. ಆದರೆ, ಆ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಕಾರಿಡಾರ್ ಇತ್ತು. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ರಾಡಾರ್‌ಗಳ ಬಳಕೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಆ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಸೆಕೆಂಡರಿ ರಾಡಾರ್ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಪೈಲಟ್ ಅಧಿಕಾರಿಯ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನಂಬುವುದನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಟಿಸಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಆಯ್ಕೆ ಇರಲಿಲ್ಲ.

 ಇದ್ರಿಂದ ಗಾಳಿ ಮಧ್ಯೆ ದೊಡ್ಡ ಅನಾಹುತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಆದರೆ ಈ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ದಾಳಿಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ದೇಶಗಳು ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡವು. ಅವರು ವಿಮಾನಯಾನ ಇಲಾಖೆಯಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ತಂದರು. ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಆಕಾಶದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಮಧ್ಯ-ಗಾಳಿಯ ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಇದು ಇನ್ನು ಮುಂದೆ ಆಗುವುದಿಲ್ಲ. ಟೇಕ್-ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್‌ಗಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಸೆಕೆಂಡರಿ ರಾಡಾರ್ ಅನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

 ಐದು ತಿಂಗಳ ನಂತರ, TCAS (ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಘರ್ಷಣೆ ತಪ್ಪಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ) ಅನ್ನು ತರಲಾಯಿತು. ಮೂವತ್ತಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಆಸನಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು 1998 ರಿಂದ ಮತ್ತು ನಂತರ ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಅಂಗೀಕರಿಸಿತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಪ್ರಕಾರ, “ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು 1000 ಅಡಿ ಹತ್ತಿರ ಬಂದರೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ವಿಮಾನದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ, ಅದು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸಬಹುದು. ಹೀಗಾಗಿ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲಾಗಿದೆ.

 ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಿ

ಪ್ರಸ್ತುತ, ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ರಿಷಿಗೆ ಹೇಳಿದರು: "ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ಇದು ವಾಯುಯಾನ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಬಹಳ ದೊಡ್ಡ ಹೆಜ್ಜೆ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ." "ಯಾಕೆ?" ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯಿಂದ ರಿಷಿ ಅವನತ್ತ ನೋಡಿದ. ಅವನ ಮನಸ್ಸಿನಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಾ, ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಅವನಿಗೆ ವಿವರಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದನು: “ಏಕೆ ಎಂದರೆ, TCAS ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ, ಈ ಕಾಯಿದೆಯನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಅನೇಕ ದೇಶಗಳು ಈ ಕ್ರಮವನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದವು, 'ಇದು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ.' ಆದರೆ ಭಾರತವು ಅದರ ಮೊದಲ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿ, ಎಲ್ಲಾ ದೇಶಗಳಿಗೆ TCAS ಅನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಿತು. ದಿನಗಳು ಕಳೆದಂತೆ, ಅನೇಕ ದೇಶಗಳು TCAS ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.

 "ವಾಯು ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಈ ತಪ್ಪು ಸಂವಹನ ಸಮಸ್ಯೆಯ ಹೊರತಾಗಿ ಮತ್ತೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆ ಏನು ಸರ್?"

 ಸೆಲ್ವಕುಮಾರ್ ಸ್ವಲ್ಪ ನಗುತ್ತಾ ಹೇಳಿದರು: "ಈ ವಾಯು ಘರ್ಷಣೆಗೆ ಭಾಷಾ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ." "ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಪರಿಹರಿಸಲಾಯಿತು" ಎಂದು ರಿಷಿ ಕೇಳಿದಾಗ ಅವರು ಮುಗುಳ್ನಕ್ಕು ಹೇಳಿದರು: "ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಎಟಿಎಸ್ ಅಧಿಕಾರಿಯ ನಡುವಿನ ತಪ್ಪು ತಿಳುವಳಿಕೆಯು ಭಾಷೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಅವರು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಅನ್ನು ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಕಡ್ಡಾಯ ಭಾಷೆಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದರು." ಮುಂಬರುವ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಈ ವಾಯು ಘರ್ಷಣೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಲೇಖನವನ್ನು ಬರೆಯಲು ರಿಷಿ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ್ದಾರೆ.

 ಎಪಿಲೋಗ್

 “1998 ರ ನಂತರ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಮಾತನಾಡುವ ಸಂವಹನ ಕೌಶಲ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಿದರು. ಇದಾದ ನಂತರ ಬಂದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳನ್ನು ಕನಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಭಾಷೆಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಆದರೆ, ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಅನ್ನು ಮೊದಲ ಭಾಷೆಯಾಗಿ ಹೊಂದಿರದ ದೇಶಕ್ಕೆ ಹೊರಟರೆ, ಏನು ಮಾಡಬೇಕು? ಅವರ ಭಾಷೆಯನ್ನು ಕಲಿಯಲು. ಇದು ಅಸಾಧ್ಯ. ಆದರೆ ನಿಧಾನವಾಗಿ ವಿಶ್ವ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಅನ್ನು ಆರಿಸಿಕೊಂಡವು. ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಟ್ಟದ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪೈಲಟ್‌ಗೆ ಇಂಗ್ಲಿಷ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೇಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸಬೇಕು ಎಂದು ತಿಳಿದಿರಬೇಕು. ಇದನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯ ನಿಯಮವಾಗಿ ತರಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇದು ದೇಶೀಯ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಅದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಕ್ರಮಗಳಿಂದಾಗಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಮಧ್ಯ-ಗಾಳಿ ಘರ್ಷಣೆ ಸಂಭವಿಸಿಲ್ಲ. ಗಾಳಿಯ ಘರ್ಷಣೆ ಏಕೆ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಈಗ ನೀವು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು.